据印度机动车制造商协会统计，印度2014~2015财年（本年4月1日~次年3月31日）摩托车产量在1900万辆左右，与中国摩托车的产量非常接近，预计印度2015~2016财年的产销将会超过中国2015年摩托车产量，成为世界第一摩托车生产制造大国。中国将失去连续保持23年世界第一摩托车生产制造大国的地位。失去第一产销量大国并不值得惋惜，但中国摩托车产品的国际竞争力上也正走向衰弱。
印度摩托车工业近年来在政府的大力支持下，处于快速发展中。印度最大的摩托车制造企业“英雄摩托”雄心勃勃，2014~2015财年销售摩托车634万辆，已经连续14年保持世界第一摩托车生产企业，在印度国内市场占有40.1%的市场份额。英雄摩托计划在未来投资300亿卢比（约30亿人民币），扩大生产能力，在印度和全球市场提高英雄品牌的占有率。到2020年，摩托车年度产量超过1200万辆，在全球超过50个国家生产销售摩托车。而中国2015年全行业摩托车产量仅1800多万辆，并且仍在逐年大幅下滑中。
“从无到有，从小到大，再走向衰落”，中国国有很多产业都走出了这样一条相似的历程，“大而不强”这是学者们对这些产业的论断。但对于中国摩托车行业情况却有些不同。
摩托车工业具有由大变强的能力
中国摩托车行业起步于50年代，是市场化程度较高的行业，已连续23年产销量位居世界第一，产销总量几度接近世界一半以上。位居行业前列的基本都是像大长江、隆鑫、宗申这样的具有先进管理经验和研发能力的民营企业。量变积累到一定程度，必然会向质变转化。对于摩托车这样一个充分市场化的行业，应该顺理成章的完成“由大到强”的转变，更早形成一家或几家与“英雄摩托”相似的具有国际竞争力的民族企业。
但事实却恰恰相反，中国摩托车企业众多（目录内生产企业200多家），产量前十名企业生产集中率仅占57%，工业产品升级换代缓慢，创新型、高端大排量摩托车严重缺失。
究其原因，主要是来自两方面：一方面中国缺少对摩托车市场的有效监管，行业生态环境混乱。以摩托车知识产权为例，企业缺少快速有效的维权方式。摩托车行业一直存在严重的仿制现象。许多企业投入大量资金开发的新产品，很快就被人仿制。新产品本身具有一定生命周期，现有的知识产权司法维权周期较长，侵权产品在市场上大量销售，给企业带来了巨大的损失。使得开发企业不愿意投入资金进行产品升级、新品开发，造成中国摩托车产品升级换代缓慢。
另一方面是中国“城市禁限”使摩托车行业难以完成转型升级。截止2014年，中国人口密度较大的地区都实施了“禁限摩”政策。中国4个直辖市、23个省会城市、5个自治区首府、2个行政特区中，只有拉萨、香港、澳门和台湾不“禁限摩”。
由于“城市禁限摩”，中国摩托车几乎失去了所有高端市场，摩托车在国内只能销往农村和二三线城市。缺少国内高端市场的支撑，中国摩托车生产和研发集中在中小排量，相应中国摩托车出口也集中在中低端市场。
更重要的是“城市禁限摩”，严重影响到了企业家对行业未来的预期，很多企业家认为摩托车行业是夕阳产业，逐渐把投向摩托车产业的资金投入到其他行业。现存企业也对研发投入缺少积极性，对企业未来发展缺少相应的规划。
摩托车作为代步工具符合国情
很多人以欧美发达国家为例，认为摩托车最终必定会被公共交通和汽车所替代，仅成为一种休闲娱乐工具，但事实并不一定如此，有中国特色的社会主义国家建设本身是一种创新，而并非模仿。中国口众多，人均资源有限。从城市建设来说，公共交通远不能解决老百姓的出行问题，道路资源有限，又不能满足人人都开汽车出行。摩托车价格相对低廉、节油、行驶和停车占用道路空间小，反而是最适合普通居民出行的产品。
摩托车本身代表着一种节能的生活方式，在技术研发上仍有着广阔的发展空间。据报道，印度英雄公司研发的“HeroSplendorIsmartBike”摩托车百公里油耗仅为1升。
中国摩托车产品具有国际竞争力
印度英雄摩托车公司近年来加大了海外生产布局，参与世界摩托车市场竞争。2014~2015财年，印度英雄摩托车公司在孟加拉国建立第一家海外工厂开始运营，产品进入土耳其市场，在哥伦比亚开始建设一流制造工厂。签约老虎伍兹作为全球形象代言人，获得高尔夫球世界挑战赛的冠名——“英雄世界挑战赛”。
印度英雄摩托车公司在产品结构上与中国主流摩托车企业类似，但与之相比中国摩托车企业在世界上影响力却很小。实际上，通过充分市场竞争，中国摩托车行业的主流企业已经积累了丰富的生产、管理与研发经验。以大长江集团为例，产量最高曾达到过300万辆，所生产的中小排量自主品牌摩托车外观设计和性能要优于印度英雄摩托车公司，与日资摩托车相比也毫不逊色。如果摩托车城市禁限解除，政府能对摩托车侵权行为、假冒伪劣摩托车起到有效监管，摩托车行业将有能力产生具有国际竞争力的世界级企业。
